LAUTAN Hindi menjadi tempat pencarian pesawat MH370 selepas dilaporkan hilang ketika dalam penerbangan dari Kuala Lumpur ke Beijing, China pada 8 Mac lalu.
Tanggal 17 Jun lalu, genap 100 hari kehilangan pesawat MH370, tetapi nasib 227 penumpang dan 12 kru masih menjadi tanda tanya.
Sebahagian besar operasi mencari dan menyelamat yang diketuai Australia kekal bertumpu di koridor Selatan Lautan Hindi.
Kehilangan pesawat itu kekal misteri selepas Biro Keselamatan Pengangkutan Australia (ATSB) pada 29 Mei lalu menolak empat kedudukan isyarat yang dirakam Bluefin-21 sebagai kawasan kemungkinan pesawat itu berada.
Penerbangan MH370 ke Beijing, China, pada 8 Mac lalu, putus hubungan dengan menara kawalan sejam selepas berlepas.
Mencari pesawat itu di lautan ketiga terbesar di dunia bukan satu yang mudah. Apa lagi, timbul persoalan sama ada pihak berkuasa mencari di tempat yang betul?
Penganalisis CNN bagi Bidang Penerbangan, Jeff Wise, yang juga wartawan sains berkata, kebanyakan data disediakan Inmarsat berdasarkan pada ‘ping’ yang dirakam satelit.
Wartawan dari New York, Amerika Syarikat itu berkata, ping elektronik yang diterima satelit itu sepatutnya diketahui Inmarsat.
“Mereka dapat menghuraikan percanggahan itu kerana orbit satelit itu berubah.
“Orbit satelit yang berubah ini turut mengubah frekuensi penghantaran isyarat yang menunjukkan pesawat itu berada di hemisfera selatan dan bukan di hemisfera utara,” katanya.
Wise berkata, cara mudah memahami ciri data Inmarsat adalah menggunakan analogi seorang lelaki mabuk memandu bot mengelilingi sebuah kolam dalam keadaan diselubungi kabus tebal.
Anda berdiri di tepi kolam dan ingin tahu di mana beliau berada. Anda mempunyai hon kabus dan setiap kali anda membunyikannya, dia membalas balik dengan segera menggunakan hon kabus.
Bunyi hon kabus itu menunjukkan dua perkara. Pertamanya, dengan mengetahui kelajuan bunyi dan tempoh masa reaksi lelaki itu, kedudukannya boleh ditentukan berdasarkan kepada tempoh yang diambil untuk anda mendengar bunyi hon kabus.
“Anda tidak akan tahu lokasi tepatnya, tetapi tahu dalam lingkungan di mana dia berada,” katanya.
Katanya, petunjuk kedua daripada hon kabus lelaki itu adalah frekuensi bunyi yang akan menunjukkan sama ada dia bergerak menjauhi tebing atau mendekati tebing.
Ini katanya, dikenali sebagai Kesan Doppler, fenomena sama yang menyebabkan bunyi semboyan kereta api kedengaran kuat semasa kereta api menghampiri pemerhati, tetapi berkurang selepas melepasi pemerhati.
“Jika anda tahu frekuensi asal hon kabus lelaki itu, perbezaan antara frekuensi hon kabus itu dan frekuensi bunyi yang anda dengar membolehkan anda menentukan kelajuan botnya,” katanya.
Menurutnya, selepas pesawat hilang daripada radar, ralat mengenai kedudukan pesawat akan menyebabkan frekuensi penghantaran isyarat sebuah pesawat yang menghala ke utara menjadi terlalu tinggi, dan selepas itu ralat kelajuan satelit menjadikannya terlalu rendah.
Dalam tempoh selepas kapal terbang itu hilang daripada radar, katanya ralat kedudukan (position error) ini menyebabkan frekuensi pesawat yang menghala ke selatan menurun terlalu rendah, tetapi ralat kelajuan satelit meningkat secara berperingkat.
“Oleh kerana ralat kelajuan satelit terlalu dominan di akhir penerbangan itu dan berubah dengan ketara mengikut ketinggian pesawat itu berada, nilai BFO menunjukkan pesawat itu sepanjang ‘lingkungan ping’ terakhir apabila penerbangan itu berakhir.
“Dan, atas sebab inilah, pihak berkuasa menjalankan kerja mencari di bahagian lautan itu,” katanya.
Oleh itu, dengan data yang sedia ada dan untuk sementara waktu, koridor Selatan Lautan Hindi adalah tempat pencarian yang wajar. - BERNAMA
Tanggal 17 Jun lalu, genap 100 hari kehilangan pesawat MH370, tetapi nasib 227 penumpang dan 12 kru masih menjadi tanda tanya.
Sebahagian besar operasi mencari dan menyelamat yang diketuai Australia kekal bertumpu di koridor Selatan Lautan Hindi.
Kehilangan pesawat itu kekal misteri selepas Biro Keselamatan Pengangkutan Australia (ATSB) pada 29 Mei lalu menolak empat kedudukan isyarat yang dirakam Bluefin-21 sebagai kawasan kemungkinan pesawat itu berada.
Penerbangan MH370 ke Beijing, China, pada 8 Mac lalu, putus hubungan dengan menara kawalan sejam selepas berlepas.
Mencari pesawat itu di lautan ketiga terbesar di dunia bukan satu yang mudah. Apa lagi, timbul persoalan sama ada pihak berkuasa mencari di tempat yang betul?
Penganalisis CNN bagi Bidang Penerbangan, Jeff Wise, yang juga wartawan sains berkata, kebanyakan data disediakan Inmarsat berdasarkan pada ‘ping’ yang dirakam satelit.
Wartawan dari New York, Amerika Syarikat itu berkata, ping elektronik yang diterima satelit itu sepatutnya diketahui Inmarsat.
“Mereka dapat menghuraikan percanggahan itu kerana orbit satelit itu berubah.
“Orbit satelit yang berubah ini turut mengubah frekuensi penghantaran isyarat yang menunjukkan pesawat itu berada di hemisfera selatan dan bukan di hemisfera utara,” katanya.
Wise berkata, cara mudah memahami ciri data Inmarsat adalah menggunakan analogi seorang lelaki mabuk memandu bot mengelilingi sebuah kolam dalam keadaan diselubungi kabus tebal.
Anda berdiri di tepi kolam dan ingin tahu di mana beliau berada. Anda mempunyai hon kabus dan setiap kali anda membunyikannya, dia membalas balik dengan segera menggunakan hon kabus.
Bunyi hon kabus itu menunjukkan dua perkara. Pertamanya, dengan mengetahui kelajuan bunyi dan tempoh masa reaksi lelaki itu, kedudukannya boleh ditentukan berdasarkan kepada tempoh yang diambil untuk anda mendengar bunyi hon kabus.
“Anda tidak akan tahu lokasi tepatnya, tetapi tahu dalam lingkungan di mana dia berada,” katanya.
Katanya, petunjuk kedua daripada hon kabus lelaki itu adalah frekuensi bunyi yang akan menunjukkan sama ada dia bergerak menjauhi tebing atau mendekati tebing.
Ini katanya, dikenali sebagai Kesan Doppler, fenomena sama yang menyebabkan bunyi semboyan kereta api kedengaran kuat semasa kereta api menghampiri pemerhati, tetapi berkurang selepas melepasi pemerhati.
“Jika anda tahu frekuensi asal hon kabus lelaki itu, perbezaan antara frekuensi hon kabus itu dan frekuensi bunyi yang anda dengar membolehkan anda menentukan kelajuan botnya,” katanya.
Menurutnya, selepas pesawat hilang daripada radar, ralat mengenai kedudukan pesawat akan menyebabkan frekuensi penghantaran isyarat sebuah pesawat yang menghala ke utara menjadi terlalu tinggi, dan selepas itu ralat kelajuan satelit menjadikannya terlalu rendah.
Dalam tempoh selepas kapal terbang itu hilang daripada radar, katanya ralat kedudukan (position error) ini menyebabkan frekuensi pesawat yang menghala ke selatan menurun terlalu rendah, tetapi ralat kelajuan satelit meningkat secara berperingkat.
“Oleh kerana ralat kelajuan satelit terlalu dominan di akhir penerbangan itu dan berubah dengan ketara mengikut ketinggian pesawat itu berada, nilai BFO menunjukkan pesawat itu sepanjang ‘lingkungan ping’ terakhir apabila penerbangan itu berakhir.
“Dan, atas sebab inilah, pihak berkuasa menjalankan kerja mencari di bahagian lautan itu,” katanya.
Oleh itu, dengan data yang sedia ada dan untuk sementara waktu, koridor Selatan Lautan Hindi adalah tempat pencarian yang wajar. - BERNAMA
keep pray
ReplyDelete